Ｔ４の発展型。新しいサスペンションと空力パーツを付加、さらにエンジンのシリンダーヘッドに手を入れてエンジン幅を縮め、ベンチュリーを拡大し、モノコックに入れる等の改造が加えられました。
そうした改造を施したにもかかわらず、Ｔ５は一転して戦闘力を失い、前年のワールド・チャンピオンであるジョディ・シェクターが予選落ち・・・という屈辱すら与える事になります。
原因の一つとしてＶ６ターボ開発による技術力が分散した事も考えられる。
８０年シーズン半ばにして、新開発のＶ型６気筒ターボエンジンを搭載した新しいマシンを公表しました。
それが、１２６Ｃ ｔｕｒｂｏで、写真下段のミニカーです。 イタリア、イモラ・サーキットでテストされた時のマシンです。
このマシンを元に開発、改良されて８１年仕様の１２６ＣＫとなります。
上段の３１２Ｔ５は、１９８０年の開幕戦であるアルゼンチンＧＰ仕様なのですが、中段のＴ５はどのレース仕様かは定かでありません。
サイドポンツーン上部の穴の形状と数が違ったり、前後のウイングの形状も違います。
この頃は苦戦していたので、改良の過程での変化と思われますが、資料不足で定かではありません・・・・・
「Twin Crono」というメーカー自体謎（笑）
７９年にルノーがターボエンジンを熟成させるまで、コスワースＤＦＶのＶ８勢に対してパワーでは優位だったフェラーリだったが、ルノーのターボエンジンの熟成により、パワーの優位性はなくなり、更にウィングカー時代の到来で、幅の広い水平対向エンジンがネックとなっていた。
８０年から、１２６Ｃの開発が進められていた。
１２６ＣＫに搭載されるターボエンジンは、１２０度のバンク角を持つＶ６ツインターボ。
そして、８２年に向けてＶ６ターボの性能を活かす本格的なベンチュリーカー、１２６Ｃ２を開発する。 ハーベイ・ポスルズウェイトのフェラーリ第１作目のマシン。 Ｃ２の車体はハニカム材を使った「モノコック」であった。それまでのフェラーリは軽合金製のフレームに板材を貼り付けたフェラーリ独自のシャシーを使い続けていた。
ここでライバルチーム同様のモノコック構造を採用した事は、フェラーリのグランプリ・カーにとって一つの大きな転機であった。 優秀なシャシーを得て、フェラーリのＶ６ターボはその威力を発揮する。
しかし、シーズン半ばのベルギーＧＰの予選中にジル・ヴィルヌーヴがヨッヘン・マスのマーチに乗り上げクラッシュ、事故死してしまいます。
ほどなくしてドイツＧＰでピローニがアラン・プロストのルノーに後方から激突し、再起不能の負傷を負ってしまう。
こうしたレギュラードライバー２名の相次ぐ不幸に見舞われ、ドライバーズチャンピオン獲得は不可能となったが、代役として起用されたパトリック・タンベイとマリオ・アンドレッティが健闘し、最終的に１２６Ｃ２は延べ３勝を記録、３年ぶりとなる１９８２年のコンストラクターズチャンピオンを獲得することができた。
同じ１２６Ｃ２が５台もありますが、レースによってそれぞれ仕様が違います。 特に前後のウィングですね。
３段目の互い違いのリア・ウィングはＦ１第３戦アメリカ西ＧＰ、ロングビーチでの仕様で、当時の規定でリヤウイングの幅は１,１００mm以下との規定を拡大解釈したものだったが、これは当時流行った水タンクを使用した車重の軽量化に抗議するものだった。
ヴィルヌーヴが３位入賞したが、このため失格となってしまった。
126C2 (1982) BRUMM
ウイングカーは、丘状の地形を走行する時等にボディ下面に一気に空気が入り込むと、舞い上がってしまう。 これによる事故が起きたことから、１９８３年にフラットボトム規定が適用され、車体下部の大部分は地面に平行な平面で構成されなければならなくなった。
前年コンストラクターズ選手権を獲得したフェラーリは勢いに乗ってフラットボトム規定に対応、モノコックにも部分的にカーボンファイバーを使用、ターボＶ６に組み合わせた。
そして、第８戦まで１２６Ｃ２Ｂが使用され、第９戦からフルカーボン・コンポジット製モノコックで剛性が増し、戦闘力も向上した１２６Ｃ３を投入します。
全１５戦中８戦でポールポジションを獲得、４勝を挙げて前年に引き続きコンストラクターズ選手権を勝ち取った。一方、ドライバーズ選手権はアルヌーとタンベイにポイントが分散して、それぞれシリーズ２位、３位に留まった。
しかし、マシンの実力は充分なものとなった。
１２６Ｃ４は、Ｃ３の発展型として生まれたが、前年までの勢いを引き継ぐ事はできなかった。
思い通りの戦績が残せなかったのは、ライバルチームの戦力が上がって相対的な性能が低下したからに他ならない。
まず、前年からグランドエフェクトを制限するためにフラットボトム規制がひかれていた。
そのため、各チームともグランドエフェクトによるダウンフォースを失い、もう一度空力対策を考え直さねばならなかった。
フェラーリは、この空力性能の見直しに立ち遅れた。 グランドエフェクトを苦労の末獲得したフェラーリにとっては非常に皮肉な状況となった。 さらにＴＡＧポルシェやホンダなどの第２世代のターボ・エンジンが力を発揮し始めたことも無視はできない。
フェラーリにとって、またもや時代の曲がり角での苦悩の状況に追い込まれる。
フラットボトム規制でベンチュリーを作ることができなくなった為、低効率の取り回しを敢えてする必要がなくなったためだ。このマシンから型式名のつけ方が変わり、Ｃ４の発展型であったにもかかわらず、１５６/８５と呼ばれている。
１５６/８５はシーズン当初にはそれなりの戦績を収めたが、後半戦で失速する。充分な空力性能が得られず、マシンの総合戦力が安定しなかったためだ。
残り５戦全てノーポイントで終わってしまったミケーレ・アルボレートはワールド・チャンピオンシップ・ポイントで２位に留まった。
フェラーリＦ１の低迷期を代表するマシンですね・・・（笑）
１９８６年、フェラーリは風洞設備の開発とインディカーの設計開発に勢力を注ぎます。
そんな状況の中で開発されたＦ１８６は、ウイリアムズ・ホンダ、ロータス・ルノー、マクラーレン・ＴＡＧポルシェ等のライバルに完全敗北。
そして、８０年シーズン以来となる未勝利に終わってしまいます・・・。
ブルナー、バーナード、そしてポストレスウェイトまでがこのマシンの熟成にかかり、シーズン終盤になってようやくこのマシンは狙い通りの性能を発揮するようになった。
シーズン終盤の２戦、日本ＧＰとオーストラリアＧＰでＦ１８７は無敵のホンダを破り、２連勝を飾った。
この年、自然吸気エンジンを投入する予定でしたが、Ｖ６ターボの方が有利と判断し、Ｆ１８８を投入する。 ターボに課せられたハンディは、ガソリン１５０リッター、過給圧２．５バールと更に重いものとなっていたが、それでもＶ６ターボの方が戦力になると思ったらしい。
しかし、フェラーリお得意の内部抗争勃発！頼みのジョン・バーナードは実戦から遠ざけられていまい、Ｆ１８８の熟成は進まなかった。
そのため前年の勢いを無くしてしまった。
更に総帥エンツォ・フェラーリがこの年の８月に亡くなる。 エンツォ・フェラーリの死から１ヶ月後のイタリアＧＰで１、２フィニッシュを飾るものの前のような経緯で勢いを無くしたフェラーリはそれだけに留まった。
これまで時代の最前線に立っていたはずのフェラーリはいつしか流れにとり残され、苦しみ、尻つぼみのまま舞台を降りざるをえなかった。そして、ターボ時代の終焉となる・・・。
３５００ｃｃ自然吸気エンジン規定に対応するためジョン・バーナードがイギリスにギルフォード・テクニカル・オフィスという開発部を設立し設計開発にあたった。
当初１９８８年の開幕戦から導入を予定していた開発コード６３９のマシンは、完成が夏まで遅れたためテスト車になった。 その６３９は電子油圧制御のセミオートマを採用していた。
そして、１９８９年には６３９を元に改良設計され、６３５馬力６５度Ｖ１２エンジンを搭載するＦ１８９（６４０）を実戦投入する。しかし、テスト中には、そのセミオートマの故障がちょくちょく発生し、開幕戦のブラジルＧＰでは完走も出来ないと言われていましたが、優勝しました。
しかし、その後セミオートマ・システムは何度も壊れ苦戦する事となります。
ナイジェル・マンセルが２勝、ゲルハルト・ベルガーが１勝を挙げた。
